Autogear.id – Seakan enggan menunggu waktu, pertumbuhan adopsi kendaraan listrik di Indonesia terus melaju. Menuju target pemerintah Indonesia pada 2030, yakni sebanyak 2 juta unit mobil listrik dan 13 juta unit motor listrik.
Hingga September 2024, populasi kendaraan listrik di jalan raya tercatat telah menembus 43.509 unit untuk roda empat, melonjak tajam dari 120 unit pada 2020. Begitupun roda dua, mencapai 152.280 unit, dari posisi 1.947 unit pada 2020.
Di balik masifnya laju elektrifikasi tersebut, muncul satu pertanyaan krusial, apa yang akan terjadi pada baterai kendaraan listrik ketika masa pakainya berakhir?
Mengingat produksi baterai menyumbang porsi dampak terbesar pada sebuah mobil listrik hingga 38,34%. Artinya, jauh melampaui komponen bodi (15,55%), sasis (7,75%), maupun motor traksi (5,6 persen).
Dalam hal ini, tata kelola akhir masa pakai baterai menjadi penentu utama apakah transisi energi ini benar-benar berkelanjutan dari hulu ke hilir.
Belajar dari Realita Penanganan Baterai Non-EV
Kekhawatiran publik terhadap potensi tumpukan limbah baterai bukan tanpa alasan. Berkaca pada realita pengelolaan baterai non-EV di Tanah Air saat ini, sangat berbeda dengan negara maju di Uni Eropa, Amerika Serikat, Australia, dan Korea Selatan.
Sejumlah negara tersebut telah menerapkan larangan pembuangan ke Tempat Pemrosesan Akhir (TPA), serta menjalankan daur ulang tertutup (closed-loop) melalui pencacahan inert, pengolahan black mass, dan hidrometalurgi.
Sementara itu, penanganan baterai konsumen di Indonesia masih didominasi oleh sektor informal dan terkendala hambatan logistik.
Berdasarkan presentasi Jessica Hanafi, Ph.D. berjudul ‘What Happes to Used Batteries?’ pada ‘PERIKLINDO Electric Vehicle Show: The Future of Clean and Efficient Mobility’ (29 Oktober - 1 November 2026) di JIExpo Kemayoran, Jakarta.
Saat ini, baterai portable sekali pakai (seperti tipe AA, AAA, dan 9V) umumnya berakhir di TPA terbuka, karena tidak memiliki nilai jual bagi pemulung.
Sedangkan baterai lithium-ion berukuran kecil dari ponsel dan laptop, kerap mengalami kanibalisasi di tempat servis, masuk jalur rongsokan, terhambat ‘efek laci’ (disimpan begitu saja di rumah), atau diperjualbelikan secara bebas dalam bentuk sel lepasan (copotan kiloan) di berbagai lokapasar daring, tanpa standar keselamatan yang jelas.
Di sisi lain, meskipun baterai timbal-asam (aki kendaraan konvensional) telah dikumpulkan secara masif hingga lebih dari 90%, proses pengolahannya di tingkat hilir masih dibayangi risiko tinggi peleburan informal yang mencemari lingkungan.
Founder and Principal PT Life Cycle Indonesia (LCI) sekaligus Ketua Umum Indonesian Association of Life Cycle Assessment and Sustainability Professionals (ProLCAS), Jessica Hanafi memaparkan, ekosistem kendaraan listrik Indonesia tidak boleh mengulangi celah pengelolaan yang sama.
“Saat ini, Indonesia memang belum memiliki regulasi pengelolaan limbah yang spesifik, dirancang khusus untuk baterai kendaraan listrik. Sehingga penanganannya masih diklasifikasikan ke dalam kerangka regulasi Limbah Bahan Berbahaya dan Beracun (B3), yang ketat,” jelasnya.
Lanjut Jessica, hal tersebut dimulai dari pengumpulan, pengangkutan, hingga pengolahan oleh pihak berizin. Kendati demikian, pemerintah melalui Bappenas telah menyusun rencana aksi ekonomi sirkular kendaraan listrik yang turut mencakup pengelolaan limbah baterai.
‘Belum Limbah’: Membedah Triase Baterai Berbasis State-of-Health (SoH)
Salah satu miskonsepsi terbesar di masyarakat adalah anggapan, bahwa baterai mobil listrik yang mengalami penurunan performa, harus langsung dibuang atau dihancurkan.
Dalam kacamata rekayasa siklus hidup (Life Cycle Engineering), baterai EV yang purnatugas dari kendaraan tidak serta-merta berstatus sebagai limbah.
Strategi penanganan baterai EV bekas pakai sangat bergantung pada kondisi kesehatan baterai atau State-of-Health (SoH) melalui skema pemilahan (triase) bertingkat yang memisahkan fase ‘Belum Limbah’ dan ‘Limbah’.
Penggunaan Kembali Langsung (Reuse): di mana baterai dengan tingkat kesehatan yang masih sangat tinggi, dapat langsung digunakan kembali pada kendaraan listrik tanpa perlu perombakan besar.
Alih Fungsi Sekunder (Repurpose): yakni ketika kapasitas baterai berada di kisaran 70 hingga 80 persen. Di mana performanya mungkin sudah kurang optimal untuk akselerasi dan jarak tempuh mobil listrik.
Tetapi baterai tersebut masih sangat andal untuk dialihfungsikan sebagai sistem penyimpanan energi stasioner (ESS), misalnya untuk menopang instalasi Pembangkit Listrik Tenaga Surya (PLTS).
Perbaikan dan Rekondisi (Repair & Refurbish): kondisi ketika baterai yang mengalami kerusakan sebagian akan melalui proses perbaikan di pusat rekondisi sebelum dikembalikan ke jalur reuse atau repurpose.
Remanufaktur Tingkat Modul dan Sel (SoH <80%): bagi baterai dengan SoH di bawah 80 persen, unit akan dibongkar untuk triase bertingkat.
Modul yang masih memiliki SoH baik (di atas 85 persen) akan diremanufaktur, sedangkan modul yang buruk akan dibongkar hingga ke level sel. Sel yang masih sehat akan dirakit kembali menjadi modul baru.
Daur Ulang Material (Recycling - Fase Limbah): hanya sel-sel yang sudah buruk serta baterai yang rusak total (kapasitas baterai kurang dari 40%), yang benar-benar dikategorikan sebagai limbah. Dikirim ke fasilitas daur ulang, guna memulihkan material dan mineral berharga di dalamnya.
(uda)
